Kategoriat
Helsinki

Kiven kepeyttä

Lehmukset kokivat kohtalonsa. Mannerheimintien remontti eteni vääjäämättä pohjoisen suuntaan.

Suunnitelman mukaan puut korvataan uusilla, mutta se ei näitä yksilöitä enää lohduta. Puita kuin puita, ajattelee ehkä joku. Ja kuitenkin Lasipalatsin salavan kaaduttua myrskyssä kaupunkilaiset surivat. Samoin ihailen suvun mökkisaaren keskellä seisovaa jylhää petäjää, jonka arvioin seisseen paikallaan jopa Ruotsin vallan ajoista asti. Toteemeja.

Puuttomaksi kynitty katu on kalju, jotenkin nöyryytetty. Kohta se avataan kokonaan, sen alla oleva kaupunkitekniikka uusitaan, sitten haavat suljetaan ja katu päällystetään uudestaan. Kaupunki on jälleen luonut nahkaansa ja elämä jatkuu kuin mitään ei olisi tapahtunutkaan.

Vanhat kuvat kertovat kuitenkin aiempien aikojen kerrostumista, elämästä ennen. Huomio kiinnittyy helposti taloihin, joita on tullut ja mennyt. Vihollisen pommituksissa katosi jokunen, mutta enimmäkseen niitä tuhottiin omin käsin. Surullisin esimerkki lienee Heimolan talo, jossa valtakunnan itsenäisyys julistettiin. Se voitaisiin palauttaa samoin kuin kadut saavat uudet pintansa.

Välähdykset menneisyydestä näyttävät talojen lisäksi muutakin. Katukuva on kevyempi. Ennen kunnon autoistumista kadut olivat luonnollisesti väljempiä, mutta ero on ilmeinen myös nykyisiin ruuhkattomiin pyhäpäiviin nähden. Tummanpuhuvaan asfalttiin on niin tottunut, että kestää hetken tajuta nupukivien merkitys ilmavamman vaikutelman takana.

Kivi keventää. Sama toistuu vanhasta kuvasta toiseen: nykyajan poikkeus on ollut ennen tavanomainen katujen pintamateriaali.

Näin on Mannerheimintienkin laita, myös sillä Taka-Töölön pätkällä, jossa lehmusten elo juuri päättyi. Puut lasketaan elollisiin ja kivi elottomiin, mutta yhdessä ne puhaltavat sellaista henkeä, jossa kaupunkilaisen on helpompi hengittää. Ovat lohdullisia kaiken kiihkeydessä.

Tunnelmaltaan painostava, musta asfaltti on jotain muuta, uhkaava kuin taivaanrannasta nouseva rajuilma. Ehkä siksi tuoreen asfaltin haju on kostealla uuden autonrenkaan ja bensiinin tavoin syntisen vangitseva.

Ripittäytyessämme fossiilitalouden kertakäytön synneistä ja parantaessamme ehkä hiukan tapojammekin voidaan kaupungin ilmeenkin osalta tähytä soveltuvin osin aikaan ennen. Heimolan talo sietää tietenkin tulla rakennetuksi uudelleen, mutta helpompaa on palauttaa nupukivet katuremonttien yhteydessä – huomioiden fillarit ja korkkarit asianmukaisin kaistoin ja suojatein. Kauneusarvonsa lisäksi ne verkkaistavat sopivasti kulkupelejä. Ja ne totta totisesti kestävät.

Kun sen aika lopulta Manskun katuremontissa koittaa, niin kovin mielelläni siis kuulisin kiviä nakutettavan paikoilleen kaupungin puisto-osaston istuttaessa uusia puita. Kiven tiedämme kestävän, uusille puille toivon nyt kaadettuja pidempää ikää.

Laskin nysistä viiden eri paksuisen vuosirenkaat. Keski-ikä osui lähelle omaani.

 

Kuva: Eino Heinonen. Helsingin kaupunginmuseo. Mannerheimintie jutun inspiroineesta kohdasta 1950.

 

 

Kategoriat
Helsinki

Ulkoilmamuseo Eltsun ajoista

”Bensan kärytessä luokkahuoneet tyhjenivät” isäni muisteli joskus aikojaan Töölön yhteiskoulussa ja sen kulmilla järjestettyjä Eläintarhanajoja. Suurten ikäluokkien helsinkiläisillä on kaikilla muistijälki tapahtumasta.

Nuoressa tasavallassa oli yritteliäisyyttä ja rohkeasti laitettiin pystyyn kansainvälinen suurtapahtuma. Kilpailu keräsi vuosittain kymmeniä tuhansia katsojia, ennätysvuonna yli 80000. Rataa kiersi maailmanmestaruustason kuljettajia tunnetuilla auto- ja moottoripyörämerkeillä 1932-1963.

25 kertaa ajettiin. Sotavuodet pidettiin taukoa, kuten myös 1938, jolloin samalle viikonlopulle osui Malmin lentoaseman vihkiäiset. Suomi katsoi maailmalle. Idea kisoista syntyi ruotsinlaivalla.

Moni kuljettajista ja kulkupeleistä on jäänyt unholaan. Kilpailun 14 kertaa voittanut Curt Lincoln muistetaan mainita. Muistikuvat värittyvät ja parhaat tarinat ovat väritettyjä. Äitienpäiväkisaa ei läheskään jokaisena vuonna ajettu äitienpäivänä.

Eikä kuolemankurvissa koskaan kuollut ketään, ei myöskään 1958 ainoana naisena korkeimmalle pallille noussut saksalainen Ingeborg Stoll. Hän kilpaili sivuvaunuluokassa Nortonilla ranskalaisen aisaparinsa Jacques Drionin kanssa. He menehtyivät seuranneena kesänä toisessa kilpailussa Euroopassa.

Moukaripörssi ja 2 kilometrin radan pääsuora olivat vaarallisempia. Kuusi henkilöä kohtasi kohtalonsa Eltsun historian aikana.

Tekniikan kehittyessä ja vauhtien kasvaessa kisan tarina päättyi lopulta vuonna 1963 Formula Junior –luokan lähdön jälkeiseen ja yhden kilpailijan hengen vaatineeseen rytäkkään. Tapahtuma siirrettiin Keimolaan, mutta tunnelma ei siirtynyt perässä. Tarunhohtoinen kisa jäi legendaksi.

Humun voi edelleenkin aistia Vauhtitiellä, pääsuoralla. Nähdä ihmismassat junaradan penkereellä, partiolaiset myymässä kisaohjelmia ja kuulla Yleisradion selostuksen. Ihailla rohkeita kilpailijoita kapealla puiden reunustamalla radalla. Bongata Ingeborgin. Tuntea jännityksen. Haistaa bensankäryn.

Tarina ansaitsisi yhden tien nimen lisäksi enemmän jälkiä vanhan radan ympäristöön: kuuluisien paikkojen nimiä, kuvatauluja selityksineen, kertomuksia Eltsun tapahtumista ja sankareista.

Ulkoilmamuseon.

 

Jutun ehdotuksesta ansio kuuluu Timo Katajamäelle, joka ehdottaa vastaavaa kirjassaan ”Eläintarhanajot moottoripyörille 1932-1937, 1939, 1946-1963”. Siitä opin ensimmäisen kerran myös Ingeborg Stollista. Kuvassa kirjan kansi.

 

 

 

Kategoriat
Helsinki

Moottoripyörä: helpotusta ruuhkiin

”Autossa on aina koppiin suljettuna, ja koska siihen on tottunut, ei tajua että auton ikkunan läpi kaikki minkä näkee on vain televisio-ohjelmaa. Siinä on toimeton tarkkailija, ja kaikki kulkee ohi tylsästi kehyksissä.”

Ollako sivustaseuraaja vai osallinen, subjekti? Jälkimmäinen voidaan nähdä ennakkoehtona sille, että on ylipäätään elossa. Siksi moottoripyörät kiehtovat, nähdäänpä ne myös vapauden symboleina.

Samalla kaupungistuminen on globaali megatrendi. Tämä näkyy Suomessakin, erityisesti pääkaupunkiseudulla. Helsingin seutu vetää ja alueella liikkuu porukkaa kasvavassa määrin. Etelä tunnetaan myös ruuhka-Suomena.

Ja kun ruuhkista aletaan puhua, niin peräänkuulutetaan ruuhkamaksuja, muistutetaan joukkoliikenteen tärkeydestä, autollakin pitäisi päästä ja kevyen liikenteen eri muodot ovat – hyvä niin – ottaneet aiempaa enemmän jalansijaa. Kukaan ei puhu moottoripyöristä. Minusta pitäisi.

Suomessa rekisterissä olevia moottoripyöriä on noin 280000, joista vain puolet on liikennekäytössä. Se on vähän, kun liikennekäytössä olevat ajoneuvot lasketaan miljoonissa. Ne näyttäytyvät erikoisuuksina. Harrastus. Kesälämpimillä näkee, muuten vähemmän.

Harmi. Sillä moottoripyörät vievät vähemmän tilaa ja yhteen parkkiruutuun mahtuu useampi. Pyörien valmistuksessa kuluu autoja vähemmän luonnonvaroja, minkä jokainen voi painovertailulla todeta. Omani painaa 185kg.

Vaikka paino ei ilmanvastuksen vuoksi samassa suhteessa kulutuksessa näykään, moottoripyörien kulutus on maltillista: siinä missä pienellä perhehybridillä voidaan päästä niinkin vähäiseen kuin viiden litran kulutukseen 100 kilometrillä, niin vastaavasti pienen 125-kuution Monkeyn kulutukseksi ilmoitetaan 1,5L/100km. Ja vaikka Hondan ”piikki” onkin erityistapaus, niin autojenkin keskikulutus on noin 6,5L/100km. Pyörät kyllä pärjäävät vertailussa.

Auton kyydissä harvoin on kuskin lisäksi muita, joten tyypillisessä työmatkaliikenteessä moottoripyörä on oikeastaan kaikilla tavoin autoa parempi. Kylmemmän säänkin voi ottaa varustuksessa huomioon, ainakin kaupunkinopeuksilla siinä missä polkupyöräilyssäkin.

Näin ollen moottoripyörien tulisi olla merkittävämmässä roolissa liikenteen kehittämisessä ja ruuhkien vähentämisessä. Esitän kaksi keinoa asian edistämiseksi:

  1. Moottoripyöräparkkien määrän tulisi olla moninkertainen nykyiseen verrattuna. Kuten todettu, yhteen ruutuun mahtuu enemmän tienkäyttäjiä, jolloin he ovat pois parkkipaikkoja etsivien jonoista. Vapautuvaa parkkitilaa voisi käyttää enemmän myös ravintoloiden terasseihin lisäten kaupungin viihtyisyyttä. Nykyiset prätkäparkkiruudut.
  2. Kaistojen välissä ajaminen tulisi ryömimisnopeuksilla sallia, siis toisin sanoen lyhentää punaisilla valoilla seisovien jonoa. Olisi kaikkien hyödyksi, myös autoilijoiden. Toki jonossakin moottoripyörä vie vähemmän tilaa.

Auto sulkee akvaarioon, kuljettaa kyllä paikkojen välillä, mutta etäännyttää matkanteosta. Auto on epäpaikka, kuljettamiseen käyttökelpoiset vankkurit, matkustamiseen ei kuitenkaan ratsun veroinen. Moottoripyörä on olemisen tapa, jo reissu Turkuun on seikkailu, työmatkaliikennekin riittää. Osallinen on läsnä ja hänen hetkensä on täydempi, tiiviimpi ja laimentamattomampi.

”Moottoripyörällä kehykset ovat poissa. Kaikkeen on täydellisesti yhteydessä.”

 

 

Lainaukset Robert Pirsigin klassikkokirjasta ”Zen ja moottoripyörän kunnossapito”.

Kategoriat
Helsinki

Vaalikonekysymys: tapaus Malmi

Malmin lentokentän kiitotiet suljettiin maaliskuussa 2021. Silti kentän kohtalo on mielestäni tällä hetkellä kaupunkikehittämisen – ja samalla nyt käytävien vaalien – keskeisin kysymys Helsingissä. Miksi?

Helsinki on viime vuosikymmenellä kasvanut keskimäärin 7000 asukkaalla vuosittain. Asuntoja tarvitaan. Kiistämätöntä.

Helsingin asuntotuotanto on myös merkittävä kansantaloudellinen kysymys. Tarjontaa ei riitä kysyntään ja hinnat nousevat näin nopeammin kuin muualla Suomessa. Helsingin seutu tuottaa yli kolmanneksen maan BKT:sta. Suomi näin ollen nousee ja kaatuu Helsingin myötä ja sen valtuusto on maan tärkeimpiä päätöksentekoelimiä. Koko maan etu on, että ihmisillä on varaa muuhunkin kuin asumiseen.

Siksi Malmillekin halutaan kentän paikalle rakentaa asuntoja. Ymmärrettävää. Eihän rakentamista voi vastustaa.

Paitsi että voi.

Kentän käyttöarvo on kiistaton. Siellä on toiminut lukuisia ilmailualan yrityksiä ja kerhoja. Valtaosa Suomen lentäjistä on koulutettu siellä. Luettelo toimijoista on pitkä ja heidän myötä Malmi on loppumetreilleen asti ollut maan toiseksi vilkkain lentokenttä. Kentän korvaaminen kokonaisuutena ei ole helppoa.

Kestävään ajatteluun sopii huonosti jo rakennetun ja käyttökelpoisen tuho, paremmin alueen hyödyntäminen ja kehittäminen. Ilmailu on toimialanakin murroksessa ja lähitulevaisuuden tarvetta ei vielä voi ennakoida.

Sama pätee alueen tunnustettuihin luontoarvoihin. Luontokato on aikamme vakavimpia ongelmia, jota ei voi enää olankohautuksella sivuuttaa. Suomen luonnonsuojeluliitto on aivan oikein kiinnittänyt kenttään huomionsa.

Ja lopuksi, mutta ei vähäisimpänä, kenttä on elävää kulttuurihistoriaa, jonka säilyttämisen puolesta ovat vedonneet sekä kotimaiset että ulkomaiset kulttuuritoimijat. Malmin säilyttämisellä on koko kansakuntaa, mutta myös ihmiskuntaa koskeva merkityksensä.

Kenttä on kansallinen monumentti: nuori kansakunta, 30-luvun modernismi, sotavuodet, olympialaiset kisapaikkoineen ja kisakylineen, ensimmäiset lähiöt, uusi nousu, Olympiaterminaali ja Malmi, avautuminen maailmalle, optimismi. Kenttä on jälki meidän lyhyehköstä tarinastamme – kerrostuma, osa Stadin kokonaisuutta. Elävä ja siksi erityisen arvokas, jo tuhotun Heimolan talon veroinen. En korvaisi Suomenlinnaakaan asunnoilla.

Vielä kovempi juttu on kentän arvo kansainvälisenä monumenttina: ihminen nousi siiville vasta vähän aikaa sitten ja Malmi on käytännössä alusta asti ollut mukana ja alkuperäisessä käytössä olleena harvinainen: oikein kehystettynä ja ilmailumuseolla täydennettynä Malmi olisi varmasti kiinnostavampi kuin bussilasteittain turisteja houkutteleva Sibelius-”monumentti” – ei ehkä syntymäkaupunkini Eiffel, mutta jotain vastaavaa siinä on.

Näistä syistä Malmi halutaan säilyttää. Ymmärrettävää. Pitänee kai sitten valita: asunnot vai lentotoiminta, luonto ja kulttuurihistoria?

Paitsi että ei tarvitse.

Väitän, että:

  1. Puhe ”tonttipulasta” Suomen kaltaisessa erittäin harvaan asutussa maassa on absurdia. Eikä se asuminen erityisen tiivistä ole pääkaupunkiseudullakaan, joka on yksi talousalue ja yksi kokonaisuus, jota tulisi sellaisena myös kehittää. Kykenemättömyys siihen ei riitä perusteeksi tuhota vaalittavaa. Vastoin väitteitä, se ei ole järkevää politiikkaa, vaan kykenemättömyyttä, impotenssia. Pääkaupunkiseudun kaavoitusyhteistyön tulisi olla saumatonta ja tiiviiseen kaupunkirakenteeseen pyrkivää.
  2. Helsinki on tehottomasti rakennettu. Kallio ja Punavuori täyttävät jotenkin kaupungin kriteerit. ensimmäisessä asukastiheys on 18500/km2 ja jälkimmäisessä 20500/km2. Munkkivuori asetti aikoinaan jonkinlaisen mittatikun lähiörakentamiselle ja kuvannee siis paremmin Helsingin rakentamista, väestötiheys alle 4500/km2. Samalla Munkkivuoren malli on yksi vastaus siihen, miksi Helsingissä asuminen maksaa. Siksi mm bulevardisoinnit ovat erinomaisen tärkeitä hankkeita, joita tulee määrätietoisesti edistää. Siksi on myös kiitettävä, että uusissa alueissa, kuten Jätkäsaaressa, asukastiheys on lähellä ensinmainittuja. Menisin kuitenkin pidemmälle ja rakentaisin Helsinkiin yhden kerroksen lisää; vintit ovat nyt lähinnä kallista varastotilaa, lähiöissä yhtä lisäkerrosta ei kukaan edes huomaisi. Lisärakentaminen olisi taloyhtiöiden intressissä, jota voitaisiin tukea sekä kaavassa että rahoitustukina. Kaikki voittavat, eikä kaupunkikuva olennaisesti edes muuttuisi. Potentiaali on valtava.
  3. Helsingin asuminen on yksipuolista. On kerrostalot ja määrätyt määrät eri huoneistotyyppejä. Erikseen päälle omakoti- ja rivitaloasuminen. Porvarillista. Standardia. Ei erityisen villiä. Monimuotoisuus antaisi tilaa erikoisuuksille. Sisäpihoille mahtuisi minitaloja kaupunkiin, jossa yksinasuminen on tyypillistä. Merellisen Helsingin potentiaali on puolestaan täysin hyödyntämättä; laiva-asuminen tulisi mahdollistaa ensitilassa. Ja jo kantakaupunki on täynnä risukkoja, joihin sopisi ”townhouseja” muuttamatta kaupungin luonnetta olennaisesti. Yksittäisinä puroina nämä eivät asuntopulaa ratkaise, mutta kokonaisuus on jo merkittävä. Asumismuotojen monipuolisuutta tulisi siis edistää.

Varmasti muitakin ideoita löytyy, mutta jo tämä riittää osoittamaan Malmin kentän tuhon olevan ennenaikaista. Olen kuullut kaksi vastaväitettä.

  1. Yritetty on, kaikki kivet on käännetty, mutta aina on jotain esteitä, liito-oravat, vaikeaa on, nimbyily ja Malmi on viimeinen helppo iso rakennuskohde.” Vastaan, etten ole kiinnostunut helppoheikeistä päätöksentekijöinä. Arvostan enemmän sekä-että -ajattelua joko-tain sijaan ja tässä ratkaistava kysymys on, kuinka Helsinki voi sekä vastata asuntotarpeeseen ja kasvaa että vaalia arvokasta perintöään, kehittyä siis kerroksellisesti, ei tuhon kautta. Kysymys ei tietenkään ole helppo, mutta ei nyt valittu linjakaan ole väitetysti ”välttämätön”.
  2. Malmin asuntorakentamisen rahallinen arvo on huikea ja lentokentän säilyttäminen olisi siis vastaava tuki vain muutamille hassuille lentäjille.” Vastaan, ettei tälle tielle pidä mennä ollenkaan. En omista lentokonetta, en harrasta golfia Talissa, enkä samoile keskuspuistossa, enkä nakuile Seuriksessa, kaakin selässä Ruskeasuolla ovat ihan muut, siirtolapuutarhamökkiä en omista enkä tule omistamaan, suurkirkossa en käy kuten ei suurin osa muistakaan. Käpylän paratiisista ja vastaavista en ole osallinen. Monet näistä ovat erittäin harvojen huveja. Kaikissa pätisi jossain suhteessa sama kuin Malmin kohdalla. Hietaniemessäkin on vain kuolleita.Kerrosneliöt vastaan kaupungin omaleimaiset karaktäärikohteet on väärä dikotomia; jälkimmäiset näkyy edellisten arvossa, ihmisten halussa asua kaupungissa. Lopulta jokainen on omassa harvinaisessa lokerossaan, mutta kokonaisuus on monimuotoinen – arvo kaupungissa siinä missä luonnossakin.

Vastaan viimein alun kysymykseen. Malmin tapaus on nyt pidettävien vaalien keskeisin kysymys siksi, että suhtautuminen siihen kertoo siitä, kuinka ehdokkaat suhtautuvat Helsingin rakentamiseen ja kehittämiseen jatkossa.

60-luvun pahamaineinen Smith-Polvinen –suunnitelma edusti ajattelua, jossa autojen merkitys ylikorostui. Kerrosneliöajattelu tuhosi sen rinnalla enemmän kaupunkia kuin vihollisen pommit sotavuosina. Jälki on karmeaa, eikä vanhoja valokuvia oikein siedä katsoa. Myös ”Turun taudin” seurauksen voi itse kukin käydä todistamassa.

Malmin yksioikoinen lanaaminen edustaa kaupunki-asumiskoneena-ajattelua. Malmi nyt, Tali, siirtolapuutarhat, Seurasaari, Keskuspuisto ja kaikki muut karaktäärikohteet seuraavaksi. Tiivistäminen ymmärretään väärin uusien alueiden rakentamisena, ei olemassaolevan rakenteen tehokkaampana hyödyntämisenä. Oikein ymmärrettynä tiivistäminen tarkoittaa säilyttämistä, kerroksellisuutta ja monileimaisuutta.

Minimikompromissi on, että Malmin arvo ja menetyksen hinta tunnustetaan ja että jatkossa sitoudutaan pyrkimykseen välttää vastaavaa tapaus tapaukselta etenevää tuhoa. Parempi kompromissi olisi järjestää kansainvälinen kunnianhimoinen suunnittelukilpailu, jonka tulosta verrattaisiin jo olemassaolevaan ja päätettäisiin asiasta vasta sitten. Tarvitaan näkemystä, ei lego-arkkitehtuuria, muuten alue menetetään liian halvalla. Mene ja tiedä, ehdotusten joukossa saattaisi olla jopa asumista ja lentämisen jollain kiinnostavalla tavalla yhdistävää.

Malmi ja Helsinki yksinkertaisesti ansaitsevat enemmän siinäkin tapauksessa, että toistaiseksi voimassaolevan linjan kohtaloa ei voitaisikaan välttää. Mielestäni voisimme. Helsinki kasvaa, rakennettava on. Tulisi osata kasvaa arvokasta vaalien. Se on nähdäkseni näiden vaalien tärkein kysymys. Kaupunki ei ole vain asumiskone.

Näin ollen tämän vaalikoneen ainoa kysymys kuuluu ja on samalla oman äänestyspäätökseni keskeinen tekijä: oletko yllä olevan suhteen olennaisilta osin samaa mieltä, jokseenkin samaa mieltä, jokseenkin eri mieltä vai täysin eri mieltä?