Kategoriat
Elämänmeno

Perävanan eleganssi

”Pelkäätte kaikkea kuin kuolevaiset, haluatte kaiken niin kuin kuolemattomat.”

 

Elämän tarkoitus on ajan tappo. Odottelu ikuisuuden.

Taistellaan pitkästymistä vastaan. Puuhastellaan.

Sorrutaan kuolemattomuusprojekteihin. Puuhakkuus kiihtyy ylipuuhakkuudeksi.

Tavoitellaan tähtiä, vaikka elämä on maan päällä.

 

Ei makoilla rannalla, vaan säntäillään rantaloma mielessä.

Liikutaan moottoroidusti punttisalille kuntopyörään.

Liike on kaikki kaikessa, silti pysytään paikoillaan.

Hyörivänä hyrränä, maailmantaloudessa.

 

Ei eletä ihmisiksi, vaan elellään kuluttajiksi.

Tunnetaan hyödykkeet seikkaperäisesti, vaan ei lintulajeja.

Kyltymättöminä halutaan koko ajan jotakin. Laahusta laahuksen päälle.

Tyytymättömyys pysyvänä olotilana. Citius, altius, fortius!

 

Jumalattomina, siis luonnottomina.

Kiire ja kunnianhimo, patsaat ja pyhätöt.

Soditaan, vaikka rauhassa on mukavampaa.

Sahataan omaa oksaa sen sijaan, että tapitettaisiin siinä vaan.

 

Kuolemattomuudestaankin sokaistunut lakastuu. Ensin ruumis, sitten tarinat.

Viisas sen hyväksyy. Raami antaa merkityksen. Ehkä onnenkin.

Elämä on perämoottorin vana, kuohu, joka lopulta tyyntyy.

Viisas ei pitkästy. Sillä aikaa ei ollutkaan.

 

”Kehotan siis: käy elämäsi tilikirjat läpi ja laske. Huomaat, että vain hyvin harvat päivät jäivät itsesi käyttöön.”

 

 

Kuva: vuoden 1960 Johnson-perämoottori, jonka möykkä ja bensiinin käry vie lapsuuteni Saimaalle, missä sen käyttöä opettelin noin 10-vuotiaana. Isän ohjeet kaikuvat edelleen mielessäni: ”ryyppyä sopivasti, ei liikaa”, ”moottorin käytössä on oltava herkkä, kuuntele käyntiä” ja ”perävanan tulee olla elegantti, vailla turhia mutkia”.

Lainaukset: Seneca (noin 4eaa-65jaa), ”Elämän lyhyydestä”, jossa melkein jokainen rivi sopisi lainattavaksi kiteytykseksi heilumisesta ja hosumisesta.

Kategoriat
Moottoripyörä

Bulletin käynnistys

Kypärä päähän, hanskat käsiin, pyörä käyntiin ja menoksi. Tai sitten ei.

Prosessi on vivahteikkaampi.

Ensin laitetaan virrat päälle, avataan bensahana ja käännetään kaasuttimen kyljestä rikastimen vipua. Viimeksi mainitulla varmistetaan riittävä polttoaineen määrä käynnistettäessä.

Männän tulee olla puristustahdin yläkuolokohdassa, siihen se on hyvä rutiinilla aina jättää.  Polkaistaan kampea.

Puristus, polttoaine, ilma, kipinä – ne tarvitaan, muuten polttomoottori ei käy. Kunnossa ovat, pyöräni vaatii silti kylmänä useamman potkun. Yksi rikastin auki, muutama seuraava ilman.

Välissä mäntä on asetettava aina oikeaan kohtaan. Apuna käytetään sylinteripaineet hellittävää puolipuristinta, käynnistyskampea ja virtamittaria. Viimeisimmän värähtäessä mäntä on hitusen ennen oikeaa asentoa. Vielä vähän, puolipuristin kiinni ja uusi polkaisu.

Proseduuri toistetaan tarvittava määrä siten, että pyörä lopulta käynnistyy. Modernimmalla painetaan vain nappulasta.

Sähköstartti löytyy omastanikin, mutta en sitä juuri koskaan käytä. Pyörän teknisten ratkaisujen aikoihin toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina ei sellaisia tunnettu. Sähkökäynnistys liimattiin päälle vasta 2000-luvun Bulleteihin, ideana oli myydä pyörää enemmän vaurauden veltostuttamiin maailmakolkkiin.

Ihmemiesviritys on epämääräinen, tuppaa hajoamaan ja sen toiminta on epäluotettavaa. Eikä se muutenkaan ole pyörän hengen mukainen, ellei sitä miellä goalaisen nyrkkipajan tuunaukseksi.

Ja silti mäntä olisi hyvä asettaa oikeaan kohtaan. Bensahana on joka tapauksessa käännettävä ja rikastimen kanssa pelattava. Oikotietä ei ole. Konetta on käytettävä. Ihan itse. Määrätietoisesti.

Kaiken ollessa sveitsiläisen kellon tavoin juuri kohdillaan moottori saattaa käynnistyä yhdelläkin polkaisulla. Varsinainen käynti on kuitenkin moitteeton, eikä kylmäkäynnistyksen epätäydellisyyttä kannata murehtia. Jotkut pumppaavat kammella muutaman kerran ennen ensimmäistä yritystä. Lämpimänä minunkin käynnistyy ensimmäisellä.

Tai sitten ei. Useimmiten juuri silloin, kun on sovittua, jokin kirottu aikataulu.

Bulletilla on oma tahtonsa. Sitä on silitettävä. Ymmärrettävä. Se edellyttää kiintymystä. Rakkautta. Se vaatii aikansa, tilan eksymiselle ja harhailulle. Suunnitelmat, aikataulut ja säntäilevä elämäntapa eivät sovi kuvaan. Rakkauden kohdetta ei voi pitää itsestäänselvyytenä. Bullet ei ole kone. Sellaista ei osteta, sellainen adoptoidaan.

Riisutaan kypärä. Hanskat pois käsistä. Nahkarotsikin satulalle. Puhallellaan ja viilennytään – sekä mielen että ruumiin osalta. Hengähdetään.

Ja aloitetaan rituaali alusta.

 

Kuvassa on bensahana. Ihminen lumoutuu hallitsemattomasta, mutta pyrkii hallitsemaan. Käsittämättömästä, mutta pyrkii käsittämään. Ennakoimattomasta, mutta pyrkii ennakoitavuuteen. Järjellistää järjetöntä. Tuloksena on koneajattelu, elämälle vieraasti ilman jakojäännöksiä. Hengettömyys. Tällä kertaa vastavirtaan uivan Bulletin sielukas itsepäisyys selittyi kuitenkin tyhjentävästi vain sillä, että bensahana oli kiinni.

 

Kategoriat
Moottoripyörä

Moottorintuijottelua

Bullet ei ole nopea. Sillä kulkiessa ei voi olla kiire.

Matkantekoa hidastaa poikkeuksetta myös taukopaikkojen juttutuokiot. Tiedustellaan vuosimallia ja sen sellaisia, todetaan retroksi ja kysytään aina sama kysymys muodossa tai toisessa: ”onko se aito britti vai niitä intialaisia?”

Valistan, ettei pyöräni ole imitaatio, eikä siksi retro. Ja se on aito intialainen. Käsintehty, kaikki vähän sinnepäin. Rosoinen. Yksilö. Kansanperinteessä roju-enkeli.

Ajatustenvaihto muuttuu uskonnolliseksi rituaaliksi, niin sanotuksi moottorintuijotteluksi. Rasvaista metalliklönttiä tarkastellaan asiaankuuluvalla hartaudella.

Eipä siinä teknisesti ole mitään erityistä ihmettelemistä. Tuli ja koneisto. Palotilassa poltetaan polttoainetta. Se saa männän liikkumaan sylinterissä. Kampi liikkuu ja pyörä pyörii. Tavanomainen nelitahtimoottori, joka toimii nimensä mukaisesti neljässä vaiheessa:

  • Imutahdilla mäntä liikkuu alas imien mukanaan polttoaineseoksen. Imuventtiili on auki.
  • Puristustahdilla mäntä puristaa seoksen tiiviiksi palotilaan. Venttiilit ovat kiinni.
  • Työtahdilla seos sytytetään ja palotapahtuma potkaisee mäntää alas. Venttiilit ovat edelleen kiinni.
  • Poistotahdilla mäntä palaa ylös ja palokaasut työntyvät pakoputkeen. Pakoventtiili on auki.

Poltettava seos syntyy kaasuttimessa. Imutahdin alipaine vetää ilmaa, joka matkallaan nappaa bensiiniä mukaansa. Bensiini sumuuntuu samaan tapaan kuin suihkepullon vesi. Kaasukahvan kääntäminen avaa vaijerin välityksellä kaasuttimen luistinta. Mitä enemmän hana on auki, sen enemmän seosta sylinteriin imeytyy ja sen nopeampaa mennään.

Kaikki on yksinkertaista. Välitöntä. Tuossa tapahtuu noin, sitten näin, josta seuraa tätä ja tätä jne. Ilmiö ei kätke salaisuuksia. Kaiken voi todeta omin silmin.

Moottori on kuin pato: luonnonvoima valjastetaan johonkin tarkoitukseen, moottoripyörässä liikkumiseen.

Täysi teho vaatii polttoaineen ja ilman ihanteellisen sekoitussuhteen. Tilanteen voi lukea sytytystulpasta: liian rikkaalla sytytystulppa nokeentuu, liian laihalla se menee vitivalkoiseksi. Ihanne on kahvipavun ruskea. Mikäli tarvetta on, kaasuttimeen kokeillaan eri kokoisia suuttimia. Yritys ja erehdys, suutin kerrallaan.

Moottori ei myöskään hengitä tarkoitetulla tavalla, mikäli venttiilit ovat liian kireät tai väljät. Bulletissa oikea speksi löytyy näppituntumalla: imu- ja pakoventtiilejä avaavien työntötankojen tulee puristustahdin ylimmässä kohdassa olla peukalolla vapaasti pyöritettävissä kuitenkin niin, ettei välystä pystysuunnassa ole.

Säätäminen on taidetta enemmän kuin tiedettä. Käsityötä. Käsin kosketeltavaa. Siis käsitettävää.

Laitetta ylläpidetään. Ajokilometrit ja öljyn väri kertovat oikean hetken vaihtaa öljyt, konetta on voideltava. Moottorin tuottaman voiman takapyörään siirtävän ketjun tulee olla oikealla kireydellä, samoin kaasu-, jarru- ja kytkinvaijerien. Joskus jarrupalat on vaihdettava. Renkaiden ilmanpaineiden on oltava kohdillaan.

Jokaisella käyttäjällä on omanlaisensa käsitys siitä, kuinka eri yksityiskohtien pitää just olla. Käyttäjälle muodostuu henkilökohtainen suhde laitteeseensa, siis tulkinta todellisuudesta.

Sekä kuvaus että normi.

Kaikesta tällaisesta ja teknisistä ratkaisuista vaihdetaan näkemyksiä. Moottorintuijottelu on yhteisöllisyyttä, perinnettä. Polttomoottori on ehkä edistyksen, mutta myös ihmiskunnan öljyriippuvuuden ja monen harmin kuva. Sitä tuijotellessa tähyillään kuitenkin paljon pidemmälle menneisyyteen. Haikeudellakin.

Moottoripyörässä liike syntyy nimittäin liekeistä haarojen välissä. Tunnelissa kaikuva urbaani jyske tuntuu samalta kuin kipinät iltanuotiolla metsässä.

Tulenkäytöstä on löydetty merkkejä 1,5milj vuoden takaa.

Kiirettä siellä ei näy.

 

Kuvassa Bulletin yksisylinterinen, ilmajäähdytteinen, 500-kuutioinen nelitahti-, työntötanko- ja kuivasumppumoottori kannen yläpuolisin venttiilein. Vasemmalta oikealle: ilmanputsari, kaasutin, sylinterikansi ja sylinteri, pakoputki. Nykyaikaisessa polttomoottorissa polttoaineseos annostellaan kaasuttimen sijaan elektronisella polttoaineensyötöllä – toisinaan kaasuttimen näköiseksi naamioituna. Anturit mittailevat, bitit viuhuvat, tietokone laskee sekoitussuhdetta ja lopulta koneeseen syötetään tarkasti sen tarvitsema bensiinimäärä. Vähemmän hukkaa, vähemmän päästöjä ja enemmän tehoa pienemmällä polttoainemäärällä. Kaikki tavallaan voittavat. Paitsi pyörän ja sen käyttäjän välinen suhde. Se muuttuu abstraktiksi ja virtuaaliseksi, laite mustaksi laatikoksi, jota ei ole tarkoituskaan avata ja ymmärtää. Ilmiö etääntyy.

 

Kategoriat
Moottoripyörä

Pissatauko Saksassa

Pissahätä. Jossain Saksan maaseudulla.

Nousen pyöräni selästä, jätän sen käyntiin. Imutahti, puristustahti, työtahti ja poistotahti, niin nelitahtimoottori toimii. Luonnonvarat, ihmiskunta, kulutus ja ympäristötuho, niin maailma pyörii.

Aikataulu, kalenteri ja kello. Suunnitelma. Ne piinaavat aikansa lasta.

Maisema on syksyn väreissä, sopiva tausta nautinnolliselle hetkelle.

***

Yhden siirtolaisleirin Dunkerqueessa todistin pari päivää aikaisemmin, 20-50 päätä nuoria miehiä, päämääränään Britannia. Olin vain hetkeä aiemmin jättänyt saaren taakseni, mutkattomasti papereitani Doverissa vilauttamalla. Autolautta ylitti kanaalin aikataulun mukaisesti. Turvallisesti.

Lontoon hulabaloo vaihtui iltaan ystävieni keskellä Brysselissä, jossa Britannia ei halunnut enää yhteiseen perheeseen kuulua. Maahanmuutto oli ollut yksi avioeron tekosyistä. Nyt se aiheutti kitkaa ero-osapuolille, kuten kalastuskin ja milloin mikäkin. Turhaa. Britannia oli jättänyt kotinsa.

Kotimatkani jatkui pääkaupungista hyytävässä säässä, usko joutui koetukselle ja kaakaotauoille oli pysähdyttävä. Menomatkalla sade oli piinannut, Hollannin vastatuulet, puuskissa myrskylukemissakin. ”Mitä järkeä tässä on?” olin toiseen suuntaan mennessäni moneen kertaan kysynyt.

Lentäminen ei ollut vaihtoehto. Jonotella alumiiniputkeen, istua ahtaasti, haistaa jonkun ilmavaivoja ja todeta ihmettelevät ilmeet – ”en se mä ollut”, mutta joku se aina oli. Sen takaa paineistettu tila, johon joukko tunkeutuu vain säntäilläkseen jonnekin kauas.  Romantiikka on siitä kaukana. Se järkikin.

Moottoripyörällä matkataan raittiissa ilmassa. Bullet oli kova sana maastokisoissa sotien jälkeen: koneen pitkä isku, matalat kierrokset ja vääntö. Intian armeija oli halunnut sellaiset ja valmistus aloitettu lisenssillä 1955 Chennaissa. Sitä tehtiin 2008 asti muuttumattomana, käsityönä, elävänä fossiilina. Sellainen oli ratsunani.

Kävellenkin olisi päässyt, moottoreita ei tarvittaisi. Pitäisi vaan jaksaa kulkea. Ranskan rannikon siirtolaiset olivat marssineet pitkät matkat. Vielä 2000-luvun alussa fortress Europe oli ollut kirosana, halveksittu ajatus, sittemmin aitoja oli rakennettu lyhyessä ajassa, koti-Suomessakin sellaisesta haaveillaan.

Kulutusorgioissa mässäillään aidan suojissa ja törsäillään luonnonvaroja, härpäketuotanto toisella puolella. Ever Given poikittain Suezilla. Ihmisoikeudet. Ilmastonmuutos ja sen seuraukset. Maailmankylä, jossa rajat erottavat aristokratian ja muut. Rajat, joille kuollaan. Sellaiset aidat kaatuvat lopulta aina.

Muureja madaltava ajattelu olisi arvokkaampaa. Sellainen ei ole nyt muodissa. Välitetään kyllä, mutta ei oikein osata vaalia. Tiedostetaan, mutta neuvottomina. Sopivana pidetty ajattelu ja puhetapa liukuvat. Lopputuloksena syntyy yliolkaisuus.

Niin kävi brittimerkeillekin. Yliolkaisesti japanilaisiin suhtautuneet valmistajat kaikki hävisivät. Japanilaiset eivät muka ymmärtäneet moottoripyörien päälle. Vain Enfield India jäi kotimarkkinoidensa turvin ja on nyt maailman vanhin yhtäjaksoisesti moottoripyöriä valmistanut merkki, jo vuodesta 1901. Aito intialainen. Osat vaihtuvat.

Tuhat kilometriä jäi lopulta taakseni, vaatimaton Bullet näytti kyntensä. Se ei tunne luokkia, määritä kyyditettäväänsä: toimii puku päällä työmatka-ajossa, mutapoluilla ja pitkällä matkalla. Moottoritielle se ei sovellu, mutta kuka niissä haluaakaan elämäänsä tuhlata. Pyöräni oli kuin käteen muotoutunut hansikas. Ystävä.

Saavuin Travemündeen hyvissä ajoin ennen lautan lähtöä. Reissurytmin puolesta aikaisempi lähtö Liettuaan olisi toiminut paremmin, mutta liukkaita teitä Baltiaan luvanneet ennusteet laimensivat seikkailuhalua – koronatunnelmakin. Valitsin suoran reitin kotiin Helsinkiin. Valinnanmahdollisuus. Etuoikeus.

Itämeri vaivutti mietteliääksi. Viikon aikana kuulin 27 surullisesta ihmiskohtalosta kanaalissa. Olivat Calaisista lähteneet, eri porukka kuin näkemäni. Kuuluin hyväosaisiin, Finnlines kulki reittisuunnitelmansa ja aikataulunsa mukaisesti.

Laivan hengessä sorruin vielä rekkamiehen paniniin. Elämää tulee kunnioittaa: jos sika antaa henkensä, tulee se kiitollisena jalostaa kulinaariseksi nautinnoksi. Kriteeri ei täyttynyt. Haaskuuta. Kaduin.

Olut maistui, kuinka ollakaan. Hukutti ristiriidat hetkeksi. Yleispätevä totuus. Kaikkialla. Rajattomasti.

***

Hätäni helpotti. Joku raja siinäkin kohdassa Saksaa oli varmaan ollut. Nousen ratsulleni.

Yläpääkin rauhoittui. Aikataulu, kalenteri ja kello. Suunnitelma. Niitä ei enää ollut.

Sateesta, viimasta ja kylmästä en enää välittäisi. Satulalla olisi paikkani. Aurinko paistaisi.

Olen vain. Liikkeessä. Kone käy, sydän lyö.

Pyrkimättä mihinkään, ajan kotiin.

 

Tarina on paluumatkalta Lontoosta 20.-25.11.2021. Kuvassa Royal Enfield Bullet pissataukopaikalla.

Kategoriat
Helsinki

Ulkoilmamuseo Eltsun ajoista

”Bensan kärytessä luokkahuoneet tyhjenivät” isäni muisteli joskus aikojaan Töölön yhteiskoulussa ja sen kulmilla järjestettyjä Eläintarhanajoja. Suurten ikäluokkien helsinkiläisillä on kaikilla muistijälki tapahtumasta.

Nuoressa tasavallassa oli yritteliäisyyttä ja rohkeasti laitettiin pystyyn kansainvälinen suurtapahtuma. Kilpailu keräsi vuosittain kymmeniä tuhansia katsojia, ennätysvuonna yli 80000. Rataa kiersi maailmanmestaruustason kuljettajia tunnetuilla auto- ja moottoripyörämerkeillä 1932-1963.

25 kertaa ajettiin. Sotavuodet pidettiin taukoa, kuten myös 1938, jolloin samalle viikonlopulle osui Malmin lentoaseman vihkiäiset. Suomi katsoi maailmalle. Idea kisoista syntyi ruotsinlaivalla.

Moni kuljettajista ja kulkupeleistä on jäänyt unholaan. Kilpailun 14 kertaa voittanut Curt Lincoln muistetaan mainita. Muistikuvat värittyvät ja parhaat tarinat ovat väritettyjä. Äitienpäiväkisaa ei läheskään jokaisena vuonna ajettu äitienpäivänä.

Eikä kuolemankurvissa koskaan kuollut ketään, ei myöskään 1958 ainoana naisena korkeimmalle pallille noussut saksalainen Ingeborg Stoll. Hän kilpaili sivuvaunuluokassa Nortonilla ranskalaisen aisaparinsa Jacques Drionin kanssa. He menehtyivät seuranneena kesänä toisessa kilpailussa Euroopassa.

Moukaripörssi ja 2 kilometrin radan pääsuora olivat vaarallisempia. Kuusi henkilöä kohtasi kohtalonsa Eltsun historian aikana.

Tekniikan kehittyessä ja vauhtien kasvaessa kisan tarina päättyi lopulta vuonna 1963 Formula Junior –luokan lähdön jälkeiseen ja yhden kilpailijan hengen vaatineeseen rytäkkään. Tapahtuma siirrettiin Keimolaan, mutta tunnelma ei siirtynyt perässä. Tarunhohtoinen kisa jäi legendaksi.

Humun voi edelleenkin aistia Vauhtitiellä, pääsuoralla. Nähdä ihmismassat junaradan penkereellä, partiolaiset myymässä kisaohjelmia ja kuulla Yleisradion selostuksen. Ihailla rohkeita kilpailijoita kapealla puiden reunustamalla radalla. Bongata Ingeborgin. Tuntea jännityksen. Haistaa bensankäryn.

Tarina ansaitsisi yhden tien nimen lisäksi enemmän jälkiä vanhan radan ympäristöön: kuuluisien paikkojen nimiä, kuvatauluja selityksineen, kertomuksia Eltsun tapahtumista ja sankareista.

Ulkoilmamuseon.

 

Jutun ehdotuksesta ansio kuuluu Timo Katajamäelle, joka ehdottaa vastaavaa kirjassaan ”Eläintarhanajot moottoripyörille 1932-1937, 1939, 1946-1963”. Siitä opin ensimmäisen kerran myös Ingeborg Stollista. Kuvassa kirjan kansi.

 

 

 

Kategoriat
Helsinki

Moottoripyörä: helpotusta ruuhkiin

”Autossa on aina koppiin suljettuna, ja koska siihen on tottunut, ei tajua että auton ikkunan läpi kaikki minkä näkee on vain televisio-ohjelmaa. Siinä on toimeton tarkkailija, ja kaikki kulkee ohi tylsästi kehyksissä.”

Ollako sivustaseuraaja vai osallinen, subjekti? Jälkimmäinen voidaan nähdä ennakkoehtona sille, että on ylipäätään elossa. Siksi moottoripyörät kiehtovat, nähdäänpä ne myös vapauden symboleina.

Samalla kaupungistuminen on globaali megatrendi. Tämä näkyy Suomessakin, erityisesti pääkaupunkiseudulla. Helsingin seutu vetää ja alueella liikkuu porukkaa kasvavassa määrin. Etelä tunnetaan myös ruuhka-Suomena.

Ja kun ruuhkista aletaan puhua, niin peräänkuulutetaan ruuhkamaksuja, muistutetaan joukkoliikenteen tärkeydestä, autollakin pitäisi päästä ja kevyen liikenteen eri muodot ovat – hyvä niin – ottaneet aiempaa enemmän jalansijaa. Kukaan ei puhu moottoripyöristä. Minusta pitäisi.

Suomessa rekisterissä olevia moottoripyöriä on noin 280000, joista vain puolet on liikennekäytössä. Se on vähän, kun liikennekäytössä olevat ajoneuvot lasketaan miljoonissa. Ne näyttäytyvät erikoisuuksina. Harrastus. Kesälämpimillä näkee, muuten vähemmän.

Harmi. Sillä moottoripyörät vievät vähemmän tilaa ja yhteen parkkiruutuun mahtuu useampi. Pyörien valmistuksessa kuluu autoja vähemmän luonnonvaroja, minkä jokainen voi painovertailulla todeta. Omani painaa 185kg.

Vaikka paino ei ilmanvastuksen vuoksi samassa suhteessa kulutuksessa näykään, moottoripyörien kulutus on maltillista: siinä missä pienellä perhehybridillä voidaan päästä niinkin vähäiseen kuin viiden litran kulutukseen 100 kilometrillä, niin vastaavasti pienen 125-kuution Monkeyn kulutukseksi ilmoitetaan 1,5L/100km. Ja vaikka Hondan ”piikki” onkin erityistapaus, niin autojenkin keskikulutus on noin 6,5L/100km. Pyörät kyllä pärjäävät vertailussa.

Auton kyydissä harvoin on kuskin lisäksi muita, joten tyypillisessä työmatkaliikenteessä moottoripyörä on oikeastaan kaikilla tavoin autoa parempi. Kylmemmän säänkin voi ottaa varustuksessa huomioon, ainakin kaupunkinopeuksilla siinä missä polkupyöräilyssäkin.

Näin ollen moottoripyörien tulisi olla merkittävämmässä roolissa liikenteen kehittämisessä ja ruuhkien vähentämisessä. Esitän kaksi keinoa asian edistämiseksi:

  1. Moottoripyöräparkkien määrän tulisi olla moninkertainen nykyiseen verrattuna. Kuten todettu, yhteen ruutuun mahtuu enemmän tienkäyttäjiä, jolloin he ovat pois parkkipaikkoja etsivien jonoista. Vapautuvaa parkkitilaa voisi käyttää enemmän myös ravintoloiden terasseihin lisäten kaupungin viihtyisyyttä. Nykyiset prätkäparkkiruudut.
  2. Kaistojen välissä ajaminen tulisi ryömimisnopeuksilla sallia, siis toisin sanoen lyhentää punaisilla valoilla seisovien jonoa. Olisi kaikkien hyödyksi, myös autoilijoiden. Toki jonossakin moottoripyörä vie vähemmän tilaa.

Auto sulkee akvaarioon, kuljettaa kyllä paikkojen välillä, mutta etäännyttää matkanteosta. Auto on epäpaikka, kuljettamiseen käyttökelpoiset vankkurit, matkustamiseen ei kuitenkaan ratsun veroinen. Moottoripyörä on olemisen tapa, jo reissu Turkuun on seikkailu, työmatkaliikennekin riittää. Osallinen on läsnä ja hänen hetkensä on täydempi, tiiviimpi ja laimentamattomampi.

”Moottoripyörällä kehykset ovat poissa. Kaikkeen on täydellisesti yhteydessä.”

 

 

Lainaukset Robert Pirsigin klassikkokirjasta ”Zen ja moottoripyörän kunnossapito”.

Kategoriat
Helsinki

Vaalikonekysymys: tapaus Malmi

Malmin lentokentän kiitotiet suljettiin maaliskuussa 2021. Silti kentän kohtalo on mielestäni tällä hetkellä kaupunkikehittämisen – ja samalla nyt käytävien vaalien – keskeisin kysymys Helsingissä. Miksi?

Helsinki on viime vuosikymmenellä kasvanut keskimäärin 7000 asukkaalla vuosittain. Asuntoja tarvitaan. Kiistämätöntä.

Helsingin asuntotuotanto on myös merkittävä kansantaloudellinen kysymys. Tarjontaa ei riitä kysyntään ja hinnat nousevat näin nopeammin kuin muualla Suomessa. Helsingin seutu tuottaa yli kolmanneksen maan BKT:sta. Suomi näin ollen nousee ja kaatuu Helsingin myötä ja sen valtuusto on maan tärkeimpiä päätöksentekoelimiä. Koko maan etu on, että ihmisillä on varaa muuhunkin kuin asumiseen.

Siksi Malmillekin halutaan kentän paikalle rakentaa asuntoja. Ymmärrettävää. Eihän rakentamista voi vastustaa.

Paitsi että voi.

Kentän käyttöarvo on kiistaton. Siellä on toiminut lukuisia ilmailualan yrityksiä ja kerhoja. Valtaosa Suomen lentäjistä on koulutettu siellä. Luettelo toimijoista on pitkä ja heidän myötä Malmi on loppumetreilleen asti ollut maan toiseksi vilkkain lentokenttä. Kentän korvaaminen kokonaisuutena ei ole helppoa.

Kestävään ajatteluun sopii huonosti jo rakennetun ja käyttökelpoisen tuho, paremmin alueen hyödyntäminen ja kehittäminen. Ilmailu on toimialanakin murroksessa ja lähitulevaisuuden tarvetta ei vielä voi ennakoida.

Sama pätee alueen tunnustettuihin luontoarvoihin. Luontokato on aikamme vakavimpia ongelmia, jota ei voi enää olankohautuksella sivuuttaa. Suomen luonnonsuojeluliitto on aivan oikein kiinnittänyt kenttään huomionsa.

Ja lopuksi, mutta ei vähäisimpänä, kenttä on elävää kulttuurihistoriaa, jonka säilyttämisen puolesta ovat vedonneet sekä kotimaiset että ulkomaiset kulttuuritoimijat. Malmin säilyttämisellä on koko kansakuntaa, mutta myös ihmiskuntaa koskeva merkityksensä.

Kenttä on kansallinen monumentti: nuori kansakunta, 30-luvun modernismi, sotavuodet, olympialaiset kisapaikkoineen ja kisakylineen, ensimmäiset lähiöt, uusi nousu, Olympiaterminaali ja Malmi, avautuminen maailmalle, optimismi. Kenttä on jälki meidän lyhyehköstä tarinastamme – kerrostuma, osa Stadin kokonaisuutta. Elävä ja siksi erityisen arvokas, jo tuhotun Heimolan talon veroinen. En korvaisi Suomenlinnaakaan asunnoilla.

Vielä kovempi juttu on kentän arvo kansainvälisenä monumenttina: ihminen nousi siiville vasta vähän aikaa sitten ja Malmi on käytännössä alusta asti ollut mukana ja alkuperäisessä käytössä olleena harvinainen: oikein kehystettynä ja ilmailumuseolla täydennettynä Malmi olisi varmasti kiinnostavampi kuin bussilasteittain turisteja houkutteleva Sibelius-”monumentti” – ei ehkä syntymäkaupunkini Eiffel, mutta jotain vastaavaa siinä on.

Näistä syistä Malmi halutaan säilyttää. Ymmärrettävää. Pitänee kai sitten valita: asunnot vai lentotoiminta, luonto ja kulttuurihistoria?

Paitsi että ei tarvitse.

Väitän, että:

  1. Puhe ”tonttipulasta” Suomen kaltaisessa erittäin harvaan asutussa maassa on absurdia. Eikä se asuminen erityisen tiivistä ole pääkaupunkiseudullakaan, joka on yksi talousalue ja yksi kokonaisuus, jota tulisi sellaisena myös kehittää. Kykenemättömyys siihen ei riitä perusteeksi tuhota vaalittavaa. Vastoin väitteitä, se ei ole järkevää politiikkaa, vaan kykenemättömyyttä, impotenssia. Pääkaupunkiseudun kaavoitusyhteistyön tulisi olla saumatonta ja tiiviiseen kaupunkirakenteeseen pyrkivää.
  2. Helsinki on tehottomasti rakennettu. Kallio ja Punavuori täyttävät jotenkin kaupungin kriteerit. ensimmäisessä asukastiheys on 18500/km2 ja jälkimmäisessä 20500/km2. Munkkivuori asetti aikoinaan jonkinlaisen mittatikun lähiörakentamiselle ja kuvannee siis paremmin Helsingin rakentamista, väestötiheys alle 4500/km2. Samalla Munkkivuoren malli on yksi vastaus siihen, miksi Helsingissä asuminen maksaa. Siksi mm bulevardisoinnit ovat erinomaisen tärkeitä hankkeita, joita tulee määrätietoisesti edistää. Siksi on myös kiitettävä, että uusissa alueissa, kuten Jätkäsaaressa, asukastiheys on lähellä ensinmainittuja. Menisin kuitenkin pidemmälle ja rakentaisin Helsinkiin yhden kerroksen lisää; vintit ovat nyt lähinnä kallista varastotilaa, lähiöissä yhtä lisäkerrosta ei kukaan edes huomaisi. Lisärakentaminen olisi taloyhtiöiden intressissä, jota voitaisiin tukea sekä kaavassa että rahoitustukina. Kaikki voittavat, eikä kaupunkikuva olennaisesti edes muuttuisi. Potentiaali on valtava.
  3. Helsingin asuminen on yksipuolista. On kerrostalot ja määrätyt määrät eri huoneistotyyppejä. Erikseen päälle omakoti- ja rivitaloasuminen. Porvarillista. Standardia. Ei erityisen villiä. Monimuotoisuus antaisi tilaa erikoisuuksille. Sisäpihoille mahtuisi minitaloja kaupunkiin, jossa yksinasuminen on tyypillistä. Merellisen Helsingin potentiaali on puolestaan täysin hyödyntämättä; laiva-asuminen tulisi mahdollistaa ensitilassa. Ja jo kantakaupunki on täynnä risukkoja, joihin sopisi ”townhouseja” muuttamatta kaupungin luonnetta olennaisesti. Yksittäisinä puroina nämä eivät asuntopulaa ratkaise, mutta kokonaisuus on jo merkittävä. Asumismuotojen monipuolisuutta tulisi siis edistää.

Varmasti muitakin ideoita löytyy, mutta jo tämä riittää osoittamaan Malmin kentän tuhon olevan ennenaikaista. Olen kuullut kaksi vastaväitettä.

  1. Yritetty on, kaikki kivet on käännetty, mutta aina on jotain esteitä, liito-oravat, vaikeaa on, nimbyily ja Malmi on viimeinen helppo iso rakennuskohde.” Vastaan, etten ole kiinnostunut helppoheikeistä päätöksentekijöinä. Arvostan enemmän sekä-että -ajattelua joko-tain sijaan ja tässä ratkaistava kysymys on, kuinka Helsinki voi sekä vastata asuntotarpeeseen ja kasvaa että vaalia arvokasta perintöään, kehittyä siis kerroksellisesti, ei tuhon kautta. Kysymys ei tietenkään ole helppo, mutta ei nyt valittu linjakaan ole väitetysti ”välttämätön”.
  2. Malmin asuntorakentamisen rahallinen arvo on huikea ja lentokentän säilyttäminen olisi siis vastaava tuki vain muutamille hassuille lentäjille.” Vastaan, ettei tälle tielle pidä mennä ollenkaan. En omista lentokonetta, en harrasta golfia Talissa, enkä samoile keskuspuistossa, enkä nakuile Seuriksessa, kaakin selässä Ruskeasuolla ovat ihan muut, siirtolapuutarhamökkiä en omista enkä tule omistamaan, suurkirkossa en käy kuten ei suurin osa muistakaan. Käpylän paratiisista ja vastaavista en ole osallinen. Monet näistä ovat erittäin harvojen huveja. Kaikissa pätisi jossain suhteessa sama kuin Malmin kohdalla. Hietaniemessäkin on vain kuolleita.Kerrosneliöt vastaan kaupungin omaleimaiset karaktäärikohteet on väärä dikotomia; jälkimmäiset näkyy edellisten arvossa, ihmisten halussa asua kaupungissa. Lopulta jokainen on omassa harvinaisessa lokerossaan, mutta kokonaisuus on monimuotoinen – arvo kaupungissa siinä missä luonnossakin.

Vastaan viimein alun kysymykseen. Malmin tapaus on nyt pidettävien vaalien keskeisin kysymys siksi, että suhtautuminen siihen kertoo siitä, kuinka ehdokkaat suhtautuvat Helsingin rakentamiseen ja kehittämiseen jatkossa.

60-luvun pahamaineinen Smith-Polvinen –suunnitelma edusti ajattelua, jossa autojen merkitys ylikorostui. Kerrosneliöajattelu tuhosi sen rinnalla enemmän kaupunkia kuin vihollisen pommit sotavuosina. Jälki on karmeaa, eikä vanhoja valokuvia oikein siedä katsoa. Myös ”Turun taudin” seurauksen voi itse kukin käydä todistamassa.

Malmin yksioikoinen lanaaminen edustaa kaupunki-asumiskoneena-ajattelua. Malmi nyt, Tali, siirtolapuutarhat, Seurasaari, Keskuspuisto ja kaikki muut karaktäärikohteet seuraavaksi. Tiivistäminen ymmärretään väärin uusien alueiden rakentamisena, ei olemassaolevan rakenteen tehokkaampana hyödyntämisenä. Oikein ymmärrettynä tiivistäminen tarkoittaa säilyttämistä, kerroksellisuutta ja monileimaisuutta.

Minimikompromissi on, että Malmin arvo ja menetyksen hinta tunnustetaan ja että jatkossa sitoudutaan pyrkimykseen välttää vastaavaa tapaus tapaukselta etenevää tuhoa. Parempi kompromissi olisi järjestää kansainvälinen kunnianhimoinen suunnittelukilpailu, jonka tulosta verrattaisiin jo olemassaolevaan ja päätettäisiin asiasta vasta sitten. Tarvitaan näkemystä, ei lego-arkkitehtuuria, muuten alue menetetään liian halvalla. Mene ja tiedä, ehdotusten joukossa saattaisi olla jopa asumista ja lentämisen jollain kiinnostavalla tavalla yhdistävää.

Malmi ja Helsinki yksinkertaisesti ansaitsevat enemmän siinäkin tapauksessa, että toistaiseksi voimassaolevan linjan kohtaloa ei voitaisikaan välttää. Mielestäni voisimme. Helsinki kasvaa, rakennettava on. Tulisi osata kasvaa arvokasta vaalien. Se on nähdäkseni näiden vaalien tärkein kysymys. Kaupunki ei ole vain asumiskone.

Näin ollen tämän vaalikoneen ainoa kysymys kuuluu ja on samalla oman äänestyspäätökseni keskeinen tekijä: oletko yllä olevan suhteen olennaisilta osin samaa mieltä, jokseenkin samaa mieltä, jokseenkin eri mieltä vai täysin eri mieltä?