Tekijä: Henrik Ruso

Moottoripyörän voimanlähteen öljynvaihto on suoritettavissa noin puolessa tunnissa.

Periaate on yksinkertainen. Öljy voitelee moottorin. Se vähentää kitkaa liikkuvien pintojen välillä, sitoo itseensä likaa ja jäähdyttää konetta. Käytössä ominaisuudet heikkenevät ja siksi öljyt on aika ajoin vaihdettava.

Öljynvaihto on käytännössäkin yksinkertainen tehtävä. Ajetaan moottori lämpimäksi, avataan proput, valutetaan vanhat öljyt astiaan, suljetaan proput ja täytetään moottori ohjeiden mukaisella määrällä uutta öljyä.

Tarkemmat ohjeet löytyvät ohjekirjasta. Se kuitenkin selostaa vain kaavan, suoritteen.

Elämä on jotain muuta.

Ajoituksen voi optimoida lämpimän kesäpäivän auringonpaisteeseen. Seurakseen kutsua ystävän. Noutaa kyytipojaksi muutaman oluen. Pieni hörpähdys työvaiheiden välillä siivittää taukoon, rupatteluun.

Moottoria on kiva tuijotella seurassa. Eikä sanojakaan tarvita.  Syöminenkin on eri asia kuin ruokailu. Ensimmäisessä tankataan ruumis, jälkimmäisessä ravitaan ihminen.

Luodaan merkitys. Voidellaan eloon.

Oho, menikin pari tuntia!

Suorittaessa ajalla on merkitys.

Elämässä ei.

 

Kuvassa huoltokirja. Moottoriöljyistä on huolehdittava, mikäli haluaa kulkineestaan vuosiksi huvia. Luterilaisen perinteen mukaan ensin hoidetaan työt, vasta sitten on lupa huvitella.

Vanha sääntöni on, että kun asiasta erotetaan pois kaikki se, mikä sinänsä on mahdotonta, on jäljelle jäänyt asianosa totta, tuntuipa se miten uskomattomalta tahansa.

Mysteeri.

Ruumis. Ehkä murha? Asiaa aletaan selvittää.

Moottoripyörän toimintahäiriö. Ehkä vika? Senkin syy tulee tutkia.

Vikojen korjaaminen vastaa dekkareiden juonta. Molemmissa päätellään ”taaksepäin”. Niissä ei pohdita, mitä tiedetystä seuraa, vaan mikä on johtanut tiedettyyn.

Kytkimeni ei toiminut kuten piti. Vian syy oli löydettävä.

Kytkinlaite on kasa levyjä, joista joka toinen on yhteydessä moottoriin ja toiset puolet vaihdelaatikkoon. Erityiset jouset puristavat ne yhteen ja veto moottorilta vaihteistoon ja edelleen takapyörään välittyy.

Kun levyt vapautetaan jousien puristuksesta, veto ei enää välity. Autossa se tehdään polkimella, moottoripyörässä ohjaustangon vasemmalla kahvalla.

”Kytkin” on hiukan erikoinen nimi laitteelle, jota käytettäessä voimansiirto nimenomaan katkaistaan jotain toimintoa varten. Kytkintä hyödynnetään erityisesti vaihteita vaihdettaessa ja liikkeelle lähdettäessä.

Mikäli kytkinvaijeri on liian löysällä, kytkinlevyt eivät irtoa toisistaan tarpeeksi. Kytkin laahaa, veto ei täysin katkea ja vaihteiden vaihtaminen on hankalaa.

Mikäli vaijeri on liian kireällä, levyt eivät puristu riittävän napakasti kiinni. Kytkin luistaa, eikä kaikki voima välity eteenpäin.

Tapauksessani vaihteiden vaihto oli hankalaa, kytkin siis laahasi.

Kiristin vaijeria ja kytkin alkoi luistaa. Silti vaihteetkaan eivät kunnolla vaihtuneet. Kytkin sekä laahasi että luisti! Sen ei pitäisi olla lainkaan mahdollista.

Aikani yritin. Mysteeriksi jäi.

Tyydyin totuuteen, jonka mukaan Bulletissa mahdotonkin on mahdollista. Intian mystiikkaa.

Kytkin oli kerran aiemmin prakannut. Olin körötellyt Porvooseen, nauttinut oluen, suunnannut siitä ylös joenvartta myötäillen ja viettänyt päivää pyörän selässä Uudenmaan maaseudun pikkuteillä.

Jossain Pornaisten suunnalla risteykseen tullessani kytkinvaijeri katkesi. Naps!

Onneksi ilmankin pärjää, näin opin apuuni tuolloin sattuneelta motoristilta. Pyörä käynnistetään, sitten työnnetään kävelyvauhtiin, hypätään kyytiin ja rusautetaan vaihde päälle.

Ajaessa etsitään sopivat kierrosalueet, joissa vaihteiden vaihto ilman kytkintä on pehmeintä. Väkivaltaiselta se silti tuntuu.

Nyt vaijerilla oli suunnilleen saman verran kilometrejä takanaan kuin edellisellä. Tunsin taas saman väljyyden kahvassa. Kytkinvaijeri oli siis antamassa periksi.

Tämä selittäisi mysteerin: luistavan kytkimen liian kireäksi kokeiluissani säätämä vaijeri ehkä jousti käytettäessä siten, että levyt eivät vapautuneet tarpeeksi ja jäivät laahaamaan.

Olin aina ajaessani pohtinut vikaa. Kytkinvaijerin venyminen oli yksi teoria.

Sen, minkä piti olla vain joko-tai, saattoikin todella olla sekä-että.

Tuntui, että olin saamassa vahvistuksen oletuksilleni. Nilkutin taas kotiin. Päätin vaihtaa vaijerin. Kokeilin. Heti ensimmäisestä kahvan puristuksesta jokin antoi kuitenkin periksi.

Jälleen naps!

Pidin uuden vaijerin valmistusvirhettä mahdollisena, mutta epätodennäköisenä. Kokeilin vaihdelaatikon kurkistusaukosta ja kytkintä operoiva vipu roikkui tunnottomana ja putosi laatikon pohjalle.

Vian syy! Tai sitten toinen vika.

Irrotin vaihdelaatikon kannen, totesin vaurion, tiedustelin uutta vipua, sellainen löytyi hyllystä Vantaalta, hain sen, vaihdoin uuden tilalle, suljin kannen ja täytin vaihteiston uusilla öljyillä.

Käynnistin koneen ja lähdin koeajolle. Vaihteet saisivat helpomminkin asettua kohdilleen. Kiristin hitusen vaijeria.

Toimi. Vaihteet löytyivät ja veto välittyi. Ei laahannut, ei luistanut.

Käytännössä teoria ei auta.

Moottoripyörän kunnossapidossa arvuuttelun sijaan järjestelmällinen, kärsivällinen ja yksityiskohtainen käsiteltävään ongelmaan liittyvien asianhaarojen tarkkailu on tie pulmien ratkaisuun. Nöyryys.

Aavistukset johdattelevat oikeille jäljille. Siis kokemus ja tuntuma.

Asiansa osaava mekaanikko on onnistumisestaan hiljaa tyytyväinen ja siirtyy seuraavaan pulmaan. Luonnollinen selitys ilman mystiikkaa.

Ei ole tarvetta elämöintiin. Kaiken nähnyt salapoliisi tietää oman arvonsa ilmankin.

Itse olin sitä vastoin lapsellisen tohkeissani. Tuulettelin mielikuvitusyleisölle, pöyhkeilin mielikuvitusepäilijöille ja fanfaarit soivat tättä rättä tättä tää!

Olin ylpeä onnistumisestani. Olinhan korjannut vian.

Ratkaissut arvoituksen.

 

Alun sanat on lainattu Sherlock Holmesilta, joka on kaikkien tuntema Sir Arthur Conan Doylen fiktiivinen dekkarihahmo, eräänlainen pulmien ratkaisun arkkityyppi.

Kuvassa 1) avattu vaihdelaatikko, 2) vaihdelaatikon kansi rikkoutuneella vivulla, 3) vaihdelaatikon kansi uudella vivulla ja tiivisteellä ja 4) uudelleen suljettu vaihdelaatikko. Uusi vipu löytyi Timo Juurikkalan Britti-Helmet –liikkeestä.

Kypärä päähän, hanskat käsiin, pyörä käyntiin ja menoksi. Tai sitten ei.

Prosessi on vivahteikkaampi.

Ensin laitetaan virrat päälle, avataan bensahana ja käännetään kaasuttimen kyljestä rikastimen vipua. Viimeksi mainitulla varmistetaan riittävä polttoaineen määrä käynnistettäessä.

Männän tulee olla puristustahdin yläkuolokohdassa, siihen se on hyvä rutiinilla aina jättää.  Polkaistaan kampea.

Puristus, polttoaine, ilma, kipinä – ne tarvitaan, muuten polttomoottori ei käy. Kunnossa ovat, pyöräni vaatii silti kylmänä useamman potkun. Yksi rikastin auki, muutama seuraava ilman.

Välissä mäntä on asetettava aina oikeaan kohtaan. Apuna käytetään sylinteripaineet hellittävää puolipuristinta, käynnistyskampea ja virtamittaria. Viimeisimmän värähtäessä mäntä on hitusen ennen oikeaa asentoa. Vielä vähän, puolipuristin kiinni ja uusi polkaisu.

Proseduuri toistetaan tarvittava määrä siten, että pyörä lopulta käynnistyy. Modernimmalla painetaan vain nappulasta.

Sähköstartti löytyy omastanikin, mutta en sitä juuri koskaan käytä. Pyörän teknisten ratkaisujen aikoihin toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina ei sellaisia tunnettu. Sähkökäynnistys liimattiin päälle vasta 2000-luvun Bulleteihin, ideana oli myydä pyörää enemmän vaurauden veltostuttamiin maailmakolkkiin.

Ihmemiesviritys on epämääräinen, tuppaa hajoamaan ja sen toiminta on epäluotettavaa. Eikä se muutenkaan ole pyörän hengen mukainen, ellei sitä miellä goalaisen nyrkkipajan tuunaukseksi.

Ja silti mäntä olisi hyvä asettaa oikeaan kohtaan. Bensahana on joka tapauksessa käännettävä ja rikastimen kanssa pelattava. Oikotietä ei ole. Konetta on käytettävä. Ihan itse. Määrätietoisesti.

Kaiken ollessa sveitsiläisen kellon tavoin juuri kohdillaan moottori saattaa käynnistyä yhdelläkin polkaisulla. Varsinainen käynti on kuitenkin moitteeton, eikä kylmäkäynnistyksen epätäydellisyyttä kannata murehtia. Jotkut pumppaavat kammella muutaman kerran ennen ensimmäistä yritystä. Lämpimänä minunkin käynnistyy ensimmäisellä.

Tai sitten ei. Useimmiten juuri silloin, kun on sovittua, jokin kirottu aikataulu.

Bulletilla on oma tahtonsa. Sitä on silitettävä. Ymmärrettävä. Se edellyttää kiintymystä. Rakkautta. Se vaatii aikansa, tilan eksymiselle ja harhailulle. Suunnitelmat, aikataulut ja säntäilevä elämäntapa eivät sovi kuvaan. Rakkauden kohdetta ei voi pitää itsestäänselvyytenä. Bullet ei ole kone. Sellaista ei osteta, sellainen adoptoidaan.

Riisutaan kypärä. Hanskat pois käsistä. Nahkarotsikin satulalle. Puhallellaan ja viilennytään – sekä mielen että ruumiin osalta. Hengähdetään.

Ja aloitetaan rituaali alusta.

 

Kuvassa on bensahana. Ihminen lumoutuu hallitsemattomasta, mutta pyrkii hallitsemaan. Käsittämättömästä, mutta pyrkii käsittämään. Ennakoimattomasta, mutta pyrkii ennakoitavuuteen. Järjellistää järjetöntä. Tuloksena on koneajattelu, elämälle vieraasti ilman jakojäännöksiä. Hengettömyys. Tällä kertaa vastavirtaan uivan Bulletin sielukas itsepäisyys selittyi kuitenkin tyhjentävästi vain sillä, että bensahana oli kiinni.

 

Bullet ei ole nopea. Sillä kulkiessa ei voi olla kiire.

Matkantekoa hidastaa poikkeuksetta myös taukopaikkojen juttutuokiot. Tiedustellaan vuosimallia ja sen sellaisia, todetaan retroksi ja kysytään aina sama kysymys muodossa tai toisessa: ”onko se aito britti vai niitä intialaisia?”

Valistan, ettei pyöräni ole imitaatio, eikä siksi retro. Ja se on aito intialainen. Käsintehty, kaikki vähän sinnepäin. Rosoinen. Yksilö. Kansanperinteessä roju-enkeli.

Ajatustenvaihto muuttuu uskonnolliseksi rituaaliksi, niin sanotuksi moottorintuijotteluksi. Rasvaista metalliklönttiä tarkastellaan asiaankuuluvalla hartaudella.

Eipä siinä teknisesti ole mitään erityistä ihmettelemistä. Tuli ja koneisto. Palotilassa poltetaan polttoainetta. Se saa männän liikkumaan sylinterissä. Kampi liikkuu ja pyörä pyörii. Tavanomainen nelitahtimoottori, joka toimii nimensä mukaisesti neljässä vaiheessa:

• Imutahdilla mäntä liikkuu alas imien mukanaan polttoaineseoksen. Imuventtiili on auki.
• Puristustahdilla mäntä puristaa seoksen tiiviiksi palotilaan. Venttiilit ovat kiinni.
• Työtahdilla seos sytytetään ja palotapahtuma potkaisee mäntää alas. Venttiilit ovat edelleen kiinni.
• Poistotahdilla mäntä palaa ylös ja palokaasut työntyvät pakoputkeen. Pakoventtiili on auki.

Poltettava seos syntyy kaasuttimessa. Imutahdin alipaine vetää ilmaa, joka matkallaan nappaa bensiiniä mukaansa. Bensiini sumuuntuu samaan tapaan kuin suihkepullon vesi. Kaasukahvan kääntäminen avaa vaijerin välityksellä kaasuttimen luistinta. Mitä enemmän hana on auki, sen enemmän seosta sylinteriin imeytyy ja sen nopeampaa mennään.

Kaikki on yksinkertaista. Välitöntä. Tuossa tapahtuu noin, sitten näin, josta seuraa tätä ja tätä jne. Ilmiö ei kätke salaisuuksia. Kaiken voi todeta omin silmin.

Moottori on kuin pato: luonnonvoima valjastetaan johonkin tarkoitukseen, moottoripyörässä liikkumiseen.

Täysi teho vaatii polttoaineen ja ilman ihanteellisen sekoitussuhteen. Tilanteen voi lukea sytytystulpasta: liian rikkaalla sytytystulppa nokeentuu, liian laihalla se menee vitivalkoiseksi. Ihanne on kahvipavun ruskea. Mikäli tarvetta on, kaasuttimeen kokeillaan eri kokoisia suuttimia. Yritys ja erehdys, suutin kerrallaan.

Moottori ei myöskään hengitä tarkoitetulla tavalla, mikäli venttiilit ovat liian kireät tai väljät. Bulletissa oikea speksi löytyy näppituntumalla: imu- ja pakoventtiilejä avaavien työntötankojen tulee puristustahdin ylimmässä kohdassa olla peukalolla vapaasti pyöritettävissä kuitenkin niin, ettei välystä pystysuunnassa ole.

Säätäminen on taidetta enemmän kuin tiedettä. Käsityötä. Käsin kosketeltavaa. Siis käsitettävää.

Laitetta ylläpidetään. Ajokilometrit ja öljyn väri kertovat oikean hetken vaihtaa öljyt, konetta on voideltava. Moottorin tuottaman voiman takapyörään siirtävän ketjun tulee olla oikealla kireydellä, samoin kaasu-, jarru- ja kytkinvaijerien. Joskus jarrupalat on vaihdettava. Renkaiden ilmanpaineiden on oltava kohdillaan.

Jokaisella käyttäjällä on omanlaisensa käsitys siitä, kuinka eri yksityiskohtien pitää just olla. Käyttäjälle muodostuu henkilökohtainen suhde laitteeseensa, siis tulkinta todellisuudesta.

Sekä kuvaus että normi.

Kaikesta tällaisesta ja teknisistä ratkaisuista vaihdetaan näkemyksiä. Moottorintuijottelu on yhteisöllisyyttä, perinnettä. Polttomoottori on ehkä edistyksen, mutta myös ihmiskunnan öljyriippuvuuden ja monen harmin kuva. Sitä tuijotellessa tähyillään kuitenkin paljon pidemmälle menneisyyteen. Haikeudellakin.

Moottoripyörässä liike syntyy nimittäin liekeistä haarojen välissä. Tunnelissa kaikuva urbaani jyske tuntuu samalta kuin kipinät iltanuotiolla metsässä.

Tulenkäytöstä on löydetty merkkejä 1,5milj vuoden takaa.

Kiirettä siellä ei näy.

 

Kuvassa Bulletin yksisylinterinen, ilmajäähdytteinen, 500-kuutioinen nelitahti-, työntötanko- ja kuivasumppumoottori kannen yläpuolisin venttiilein. Vasemmalta oikealle: ilmanputsari, kaasutin, sylinterikansi ja sylinteri, pakoputki. Nykyaikaisessa polttomoottorissa polttoaineseos annostellaan kaasuttimen sijaan elektronisella polttoaineensyötöllä – toisinaan kaasuttimen näköiseksi naamioituna. Anturit mittailevat, bitit viuhuvat, tietokone laskee sekoitussuhdetta ja lopulta koneeseen syötetään tarkasti sen tarvitsema bensiinimäärä. Vähemmän hukkaa, vähemmän päästöjä ja enemmän tehoa pienemmällä polttoainemäärällä. Kaikki tavallaan voittavat. Paitsi pyörän ja sen käyttäjän välinen suhde. Se muuttuu abstraktiksi ja virtuaaliseksi, laite mustaksi laatikoksi, jota ei ole tarkoituskaan avata ja ymmärtää. Ilmiö etääntyy.